2026 年 4 月，航運(yùn)媒體《航運(yùn)觀察》發(fā)布全球五大集裝箱航運(yùn)巨頭（馬士基、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、中遠(yuǎn)海運(yùn)、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù) ONE）2025 年財(cái)報(bào)橫向?qū)Ρ葦?shù)據(jù)。在全球航運(yùn)業(yè)收益普遍放緩的大背景下，行業(yè)徹底告別疫情期間的暴利時(shí)代，凈利潤(rùn)、利潤(rùn)率均回歸理性，而五大巨頭的業(yè)績(jī)表現(xiàn)呈現(xiàn)出明顯分化 —— 達(dá)飛輪船守住全球最盈利集裝箱航運(yùn)公司寶座，馬士基營(yíng)收小幅領(lǐng)先，赫伯羅特則在匯率加持下實(shí)現(xiàn)營(yíng)收逆襲，地緣政治、關(guān)稅政策成為影響行業(yè)業(yè)績(jī)的核心因素。

利潤(rùn)率：達(dá)飛持續(xù)領(lǐng)跑，赫伯羅特跌幅居首

稅息折舊及攤銷前利潤(rùn)率（EBITDA 利潤(rùn)率）作為盈利能力核心指標(biāo)，五大巨頭 2025 年均出現(xiàn)不同程度下滑，其中達(dá)飛輪船雖有所回落，但仍以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)位居第一，展現(xiàn)出極強(qiáng)的營(yíng)收轉(zhuǎn)化能力。

• 達(dá)飛輪船：EBITDA 利潤(rùn)率23%，較 2024 年下降 7.8 個(gè)百分點(diǎn)，盈利能力依舊領(lǐng)跑行業(yè)；
• 馬士基：以 734 艘船舶的船隊(duì)規(guī)模高于達(dá)飛的 723 艘，但 EBITDA 利潤(rùn)率僅18%，較 2024 年的 24.6% 明顯下滑；
• 赫伯羅特：成為利潤(rùn)率跌幅最大的企業(yè)，從 2024 年的 24% 驟降至16.7%，跌幅達(dá) 7.3 個(gè)百分點(diǎn)。其在年報(bào)中直言，地緣政治不確定性、美國(guó)新關(guān)稅政策、供應(yīng)鏈中斷及中東局勢(shì)，給行業(yè)和企業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)了巨大挑戰(zhàn)。

其余兩家企業(yè)中，中遠(yuǎn)海運(yùn)與 ONE 未披露具體利潤(rùn)率跌幅數(shù)據(jù)，但整體隨行業(yè)趨勢(shì)呈下滑態(tài)勢(shì)。

營(yíng)業(yè)收入：馬士基微弱險(xiǎn)勝，赫伯羅特匯率逆襲反超中遠(yuǎn)

營(yíng)收層面，五大巨頭賬面營(yíng)收均出現(xiàn)下滑，但馬士基仍以微弱優(yōu)勢(shì)拿下?tīng)I(yíng)收榜首，而赫伯羅特則憑借歐元結(jié)算的匯率優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了營(yíng)收的實(shí)際增長(zhǎng)，成為最大亮點(diǎn)。

1. 馬士基 VS 達(dá)飛：馬士基海運(yùn)業(yè)務(wù) 2025 年?duì)I收略低于 350 億美元，達(dá)飛輪船以 343 億美元緊隨其后，二者差距極小，達(dá)飛雖盈利第一，但營(yíng)收仍略遜于丹麥競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手馬士基。值得注意的是，船隊(duì)規(guī)模世界第一的地中海航運(yùn)（MSC）未公布財(cái)報(bào)，外界普遍預(yù)計(jì)其營(yíng)收規(guī)模已超越馬士基。
2. 赫伯羅特的逆襲：赫伯羅特因以歐元結(jié)算，美元疲軟使其賬面營(yíng)收受影響，但剔除匯率波動(dòng)后，實(shí)際營(yíng)收增長(zhǎng) 1.7% 至 219 億美元，不僅反超中遠(yuǎn)海運(yùn)的 207 億美元，還進(jìn)一步拉大了與 ONE 的差距。尤為關(guān)鍵的是，中遠(yuǎn)海運(yùn)擁有 554 艘船舶，遠(yuǎn)超赫伯羅特的 286 艘，這一數(shù)據(jù)直接凸顯了赫伯羅特 “船隊(duì)更小，吸金能力更強(qiáng)” 的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)。

營(yíng)業(yè)利潤(rùn)：赫伯羅特反超 ONE，行業(yè)整體利潤(rùn)縮水

稅息折舊及攤銷前利潤(rùn)（EBITDA）維度，五大巨頭利潤(rùn)均出現(xiàn)不同程度縮水，其中中遠(yuǎn)海運(yùn)與 MSC 未公開(kāi)披露具體數(shù)據(jù)，馬士基、達(dá)飛保持利潤(rùn)領(lǐng)先，赫伯羅特則實(shí)現(xiàn)對(duì) ONE 的反超。

• 達(dá)飛輪船與馬士基依舊占據(jù)利潤(rùn)榜前兩位，成為行業(yè)利潤(rùn)支柱，雖利潤(rùn)有所下滑，但仍遠(yuǎn)高于其余三家企業(yè)；
• 赫伯羅特：EBITDA 從 2024 年的 52 億美元下滑至 35 億美元，但憑借相對(duì)平緩的跌幅，反超跌幅更為慘重的 ONE；
• ONE：成為利潤(rùn)縮水最嚴(yán)重的企業(yè)，EBITDA 從 59 億美元大幅縮水至 28 億美元，近乎腰斬。需注意的是，ONE 財(cái)年為每年 4 月至次年 3 月，本次對(duì)比選取 2024 年第四季度至 2025 年第三季度數(shù)據(jù)，確保與其余企業(yè)口徑一致。

注：赫伯羅特財(cái)報(bào)原幣種為歐元，上述數(shù)據(jù)均已換算為美元。

行業(yè)總結(jié)：告別暴利回歸理性，三大變量定未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)

從 2025 年五大航運(yùn)巨頭的整體財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，一個(gè)明確的行業(yè)信號(hào)已然顯現(xiàn)：全球集裝箱航運(yùn)業(yè)徹底告別疫情期間的暴利時(shí)代，正式回歸理性發(fā)展階段。疫情期間的運(yùn)價(jià)暴漲、利潤(rùn)飆升成為歷史，企業(yè)盈利能力、營(yíng)收規(guī)模均隨市場(chǎng)供需回歸常態(tài)。

而對(duì)于未來(lái)的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，三大核心變量將成為關(guān)鍵：一是地緣政治沖突，中東、紅海等關(guān)鍵航運(yùn)通道的局勢(shì)直接影響物流效率與成本；二是各國(guó)關(guān)稅政策，以美國(guó)為代表的新關(guān)稅政策將重構(gòu)全球供應(yīng)鏈布局；三是環(huán)保法規(guī)要求，航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型將倒逼企業(yè)加大投入，船隊(duì)更新、低碳運(yùn)營(yíng)成為必答題。

五大航運(yùn)巨頭的 2025 年業(yè)績(jī)分化，既是企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)策略的結(jié)果，也是行業(yè)大環(huán)境的真實(shí)寫照。在行業(yè)回歸理性的新階段，盈利能力、成本控制、全球化布局的綜合實(shí)力，將成為航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心抓手。