終審落槌！千箱生鮮全損馬士基僅賠付貨損一成金額
來自：Admin發(fā)布時(shí)間：2026-4-1
2026 年 3 月，備受國(guó)際航運(yùn)界關(guān)注的馬士基 Maersk Saltoro 輪櫻桃快線貨損天價(jià)索賠案迎來終審裁定，智利憲法法院的一紙判決，讓涉及 1353 個(gè)集裝箱、貨值超 1.6 億美元的生鮮貨損賠償爭(zhēng)議塵埃落定 —— 法院駁回貨主全額索賠訴求，裁定馬士基僅需賠付約 1664.4 萬(wàn)美元，賠償金額僅為實(shí)際貨損的 10%，這一結(jié)果也再次凸顯了國(guó)際海商法中承運(yùn)人責(zé)任限制制度的核心原則。
這起事故的根源要追溯至 2024 年 12 月 27 日，馬士基旗下執(zhí)行智利櫻桃快線 “Cherry Express” 服務(wù)的 Maersk Saltoro 輪，從智利圣安東尼奧港啟航前往中國(guó)港口，船上滿載 1350 個(gè)櫻桃集裝箱、3 個(gè)油桃集裝箱，均為瞄準(zhǔn)中國(guó)農(nóng)歷新年市場(chǎng)的新鮮生鮮貨物。作為主打高效的生鮮快船，該船原計(jì)劃 22-23 天即可抵達(dá)目的地，卻在航行途中突發(fā)機(jī)械故障，最終在密克羅尼西亞附近的太平洋海域擱淺 22 天，歷經(jīng) 52 天的海上漂流后，才于 2025 年 2 月 17 日抵達(dá)中國(guó)港口。
生鮮貨物的保鮮期本就短暫，漫長(zhǎng)的航程延誤直接導(dǎo)致船上所有水果大規(guī)模腐爛，經(jīng)檢測(cè)已不適宜食用，最終全部被銷毀，貨主因此蒙受高達(dá) 1.6 億美元的巨額經(jīng)濟(jì)損失，95 家涉事貨主陷入慘重?fù)p失的困境。事故發(fā)生后，七家核心水果出口商向智利法院提起訴訟，不僅提出 1.6 億美元的全額索賠，還針對(duì)智利《商法典》中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的相關(guān)條款提出違憲審查申請(qǐng)，試圖突破法律規(guī)定的賠償上限。
智利憲法法院八位法官經(jīng)審理后作出一致裁定，駁回了出口商的全部違憲審查申請(qǐng)，同時(shí)批準(zhǔn)馬士基按此前設(shè)立的責(zé)任限制基金進(jìn)行賠償，總計(jì)賠付 152 億智利比索（約合 1664.4 萬(wàn)美元）。法院指出，案涉智利《商法典》第 889 條第 3 款、第 895 條第 2 款 b 項(xiàng)等條款，均是對(duì)國(guó)際海商法中承運(yùn)人責(zé)任限制制度的吸納與體現(xiàn)，該制度并非智利獨(dú)有，而是國(guó)際航運(yùn)界歷經(jīng)數(shù)百年發(fā)展形成的基石性原則。
從法理層面來看，責(zé)任限制制度的核心宗旨在于平衡貨方與承運(yùn)方的利益關(guān)系：海上航運(yùn)具有高風(fēng)險(xiǎn)、高投入的特點(diǎn)，若取消賠償上限，單個(gè)重大事故就可能導(dǎo)致承運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)，進(jìn)而破壞全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性與可預(yù)期性，最終損害整個(gè)航運(yùn)貿(mào)易體系的發(fā)展。法院明確認(rèn)定，智利相關(guān)法律條款的設(shè)計(jì)符合憲法精神，并未損害貨主的合法權(quán)益，同時(shí)對(duì)保障航運(yùn)業(yè)正常運(yùn)作具有不可替代的重要意義。
這一判決也為后續(xù)類似海事糾紛劃定了明確的法律邊界。法律人士雷納托?佩索阿?韋爾塔表示，此次憲法審查程序一度讓海事法律體系及航運(yùn)經(jīng)濟(jì)面臨不確定性，而終審裁定的落地，有效穩(wěn)定了行業(yè)預(yù)期，明確了責(zé)任限制制度在智利海事司法中的核心地位。同時(shí)其也指出，涉事出口商仍可在瓦爾帕萊索法院推進(jìn)原有訴訟，但在現(xiàn)有法律框架下，想要獲得全額賠償幾乎沒有可能 —— 根據(jù)智利《商法典》第 1001 條規(guī)定，只有貨主能夠充分證明承運(yùn)人存在故意或魯莽行為時(shí)，才能突破責(zé)任限制的賠償上限，而本案中并無相關(guān)證據(jù)支撐這一主張。
馬士基櫻桃快線貨損案的終審結(jié)果，不僅讓 95 家貨主的全額索賠訴求落空，也為全球生鮮海運(yùn)、跨境貿(mào)易從業(yè)者敲響了警鐘：在海上航運(yùn)的高風(fēng)險(xiǎn)特性下，貨主需充分認(rèn)識(shí)到承運(yùn)人責(zé)任限制的法律規(guī)則，通過購(gòu)買貨運(yùn)保險(xiǎn)、與承運(yùn)人約定額外賠償條款等方式，轉(zhuǎn)移貨物運(yùn)輸中的潛在風(fēng)險(xiǎn)；而航運(yùn)企業(yè)也需進(jìn)一步提升船舶運(yùn)營(yíng)維護(hù)能力，減少機(jī)械故障等人為可規(guī)避的事故發(fā)生，從源頭降低貨損糾紛的概率。
此次判決也再次印證了國(guó)際海商法中責(zé)任限制制度的不可動(dòng)搖性，該制度作為平衡航運(yùn)各方利益的關(guān)鍵設(shè)計(jì)，未來仍將是全球海事司法實(shí)踐的重要遵循，也將持續(xù)影響著跨境海運(yùn)貿(mào)易的風(fēng)險(xiǎn)分配與權(quán)益保障。
2026-4-20
2026-4-13